Branża motoryzacyjna przechodzi intensywny proces transformacji. Nowe regulacje, zmiany technologiczne, wymogi środowiskowe czy sytuacja na rynku pracy to tylko niektóre z wyzwań, z którymi się obecnie mierzy.
Proces ten odbywa się w trudnym otoczeniu konkurencyjnym wobec rosnącej presji producentów z Azji. W Polsce obszar automotive jest szczególnie ważnym sektorem przemysłu i znaczącym pracodawcą.
O obecnym stanie branży, najważniejszych wyzwaniach na najbliższe lata oraz możliwych rozwiązaniach rozmawiali eksperci podczas kolejnej edycji konferencji „Branża automotive: stabilizacja czy wyzwania?”, zorganizowanej przez biuro regionalne AHK Polska w Katowicach w dn. 19 czerwca br.
Branża automotive jest od lat ważną gałęzią polskiej gospodarki, silnie powiązaną z producentami motoryzacyjnymi z Niemiec. Obecne są tutaj największe koncerny, ale równie prężnie działa opierająca się na lokalnych przedsiębiorstwach branża producentów komponentów. Tylko w latach 2021–2023 niemieckie firmy zainwestowały w Polsce 1,5 mld zł i stworzyły 3 tysiące miejsc pracy (dane PAIH).
W ostatnich latach branża stanęła w obliczu wielu wyzwań: technologicznych (m.in. opracowanie nowych napędów spełniających wymogi środowiskowe), związanych z zaopatrzeniem w surowce oraz niestabilnością rynków i nowymi czynnikami ryzyka związanymi z sytuacją geopolityczną.
E-mobilność będzie jedną z kluczowych ścieżek transformacji. Jednocześnie istnieje potrzeba równoległych prac nad inny technologiami, które powinny być stosowane komplementarnie, takimi jak np. napędy wodorowe, zastosowanie biopaliw. Technologia przyszłości dopiero się wyłania wśród dostępnych rozwiązań, co wymaga adaptacji i kompleksowego planowania.
Od 2035 roku wszystkie noworejestrowane na terenie Uni Europejskiej samochody powinny być zeroemisyjne. Aktualnie wdrażane są regulacje, które wspierają przygotowanie rynku do tych zmian. Od kwietnia br. obowiązuje w Polsce rozporządzenie AFIR, które dotyczy rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Przewiduje ono m.in. wybudowanie wzdłuż najważniejszych unijnych korytarzy transportowych (tzw. transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T) stacji do szybkiego ładowania pojazdów osobowych i ciężarowych, a także stacji tankowania wodoru. NFOŚiGW przeznaczył na ten cel ponad 800 mln zł.
Eksperci biorący udział w konferencji zgodzili się, że szybki rozwój infrastruktury, odpowiednie jej rozplanowanie (także uwzględniając lokalne stacje ładowania np. w przedsiębiorstwach czy dla użytkowników prywatnych) oraz zwiększenie przepustowości stacji ładowania ma kluczowe znaczenie dla rozwoju elektomobilności w naszym kraju.
Wesprzeć zmianę w tym zakresie może presja regulatora (konieczność uwzględnienia samochodów elektrycznych w transporcie miejskim, inne zastosowania komunalne). Przykładem jest transport miejski - od 2025 roku w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców nie będą mogły być wykorzystywane autobusy spalinowe.
Ważna jest także kwestia świadomości klientów. Na poziomie organizacji kluczowy jest bilans kosztów w całym okresie cyklu życia pojazdu, uwzględniający jego specyficzne zastosowania oraz czynniki takie, jak wartość rezydualna. Ta ostatnia jest przedmiotem obaw, jednak obecnie trudno o dokładne szacunki tej wartości ze względu na to, że pojazdy z napędem elektrycznym jeszcze rzadko trafiają do obiegu jako pojazdy używane. Samorządy wskazują jednak na to, że nie stać ich na szersze wprowadzenie rozwiązań opartych o pojazdy elektryczne w zastosowaniach komunalnych (np. wywóz śmieci itp.).
Szybsza elektryfikacja floty samochodowej w Polsce wymaga zatem zdaniem ekspertów celowego wsparcia, między innymi ze względu na wysokie koszty zakupu pojazdów. Potencjał rynku jest duży, wiele osób gotowych jest rozważyć zakup samochodu elektrycznego, jeśli będą spełnione odpowiednie warunki.
Nadzieja na przyspieszenie procesu transformacji w tym obszarze wiąże się z wdrożeniem programów finansowanych ze środków KPO. Dyskutowane jest m.in. wsparcie zakupu pojazdów używanych z napędem elektrycznym. Michał Wekiera, dyrektor generalny PZPM, wskazał jednak na zagrożenia związane z takim rozwiązaniem. Już obecnie proporcja samochodów używanych do nowych na polskim rynku jest niekorzystna (2:1), a rozważany program mógłby tę dysproporcję pogłębić. Jest to tym bardziej ryzykowne, że w przypadku pojazdów elektrycznych postęp technologiczny następuje skokowo, co powoduje bardzo dużą różnicę między kolejnymi generacjami pojazdów. Inwestowanie w samochody używane może mieć długofalowo z tego powodu negatywne skutki.
Wskazywano także na potrzebę kompleksowego planowania procesów, zarówno na poziomie przedsiębiorstw, jak i z punktu widzenia gospodarki. Budując floty warto myśleć o „drugim życiu” baterii (magazyny energii) oraz okresie wycofywania ich z eksploatacji (recykling, odzyskiwanie surowców). W tym zakresie istnieje duży potencjał, a niektóre polskie firmy już na tym rynku aktywnie działają, jak np. Grupa Elemental. Warto przy tym zaznaczyć, że kwestie związane z gospodarką odpadami w motoryzacji jest od ponad 30 lat w Polsce uregulowana, dotyczy to również baterii samochodowych z pojazdów elektrycznych.
Wątek dekarbonizacji w transporcie ciężkim jest złożony i powinien być rozpatrywany w ścisłym powiązaniu z sposobem działania danego podmiotu. W branży transportowej obecne są zarówno firmy posiadające jeden pojazd, jak i operatorzy dużych flot.
Oddzielną kwestią jest transport miejski. Autobusy, które mają stosunkowo małe przebiegi dzienne i wracają na noc do baz są bardziej przystosowane do napędów elektrycznych, niż pojazdy eksploatowane w ruchu dalekobieżnym. Nie wykluczone, że również technologie oparte na wodorze będą miały znaczący udział w taborze autobusowym w miastach. Artur Konarski, CEO Daimler Busses Polska, podkreślił wagę indywidualnego doboru rozwiązania do danego klienta, biorącego pod uwagę nawet takie czynniki, jak warunki lokalne (np. możliwość wykorzystania nadwyżki energii z OZE w danej lokalizacji). Kluczowe w planowaniu docelowego rozwiązania jest uwzględnienie organizacji całej infrastruktury (zwłaszcza w aglomeracjach takich jak np. Śląsk), sieci ładowania oraz opracowanie koncepcji obsługi pojazdów, z uwzględnieniem np. zajezdni dostosowanej do pojazdów elektrycznych. Daimler Busses widzi zatem swoje zadanie nie jako bycie dostawcą produktu (pojazdu), ale całego systemu transportu publicznego, który wspiera odbiorcę w wypracowaniu całościowego projektu.
Firma MAN Truck & Bus Polska w obliczu trwającej transformacji oparła swoją strategię na możliwie zróżnicowanej ofercie rozwiązań, oferując klientom szerokie portfolio z różnymi napędami dostępnymi równolegle. Pozwala to na zaproponowanie optymalnych rozwiązań dla różnych potrzeb klientów, podkreślił Marcin Grabowski, dyrektor ds. sprzedaży autobusów. Wskazał także, że produkty szybko ewoluują, a zmiany wprowadzane są jeszcze w cyklu życia danego pojazdu. Optymalizacja oprogramowania pozwala znacznie zwiększyć efektywność kosztową pojazdu, a może być prowadzona na bieżąco. O szybkich zmianach technologicznych opowiadał także Piotr Śladowski, CEO ARP E-Vehicles. Ta polska firma stworzyła autorski projekt autobusu elektrycznego, w którym dzięki optymalizacji rozwiązań udało się w ciągu 3 lat uzyskać 25 proc. redukcji zużycia energii na km. Proponuje także rozwiązania zwiększające dwukrotnie zasięg pojazdów elektrycznych dzięki ekstenderowi wodorowemu. W związku z wymogiem odejścia od transportu miejskiego z silnikami spalinowymi od 2025 roku o doświadczeniach stosowania autobusów miejskich napędzanych wodorem opowiedział Łukasz Kosobudzki, prezes Komunikacji Miejskiej w Rybniku. Wskazał, że obecnie trzeba łączyć różne rodzaje napędów: elektryczne lub wodorowe (autobusy), tylko elektryczne (transport „ostatniej mili”) oraz np. wodór w połączeniu z silnikami spalinowymi (transport ciężki, dalekobieżny).
Na poziomie europejskim ogromnym wyzwaniem jest presja konkurencyjna firm azjatyckich. Niższe koszty energii, pracy, niższe standardy środowiskowe i hojne subwencje rządowe dla tych firm powodują nierówną pozycję konkurencyjną np. w przetargach publicznych, gdzie duże znaczenia ma cena. Plany Komisji Europejskiej objęcia pojazdów z Chin 38-procentową akcyzą mają jednak w Europie także przeciwników. Jan Cholewa z Verband der Automobilindustrie wskazywał, jak istotne są wzajemne powiązania w branży na poziomie globalnym. Dzięki wolnemu handlowi firmy europejskie mają dostęp do ogromnego chińskiego rynku. Ponadto Chiny to nie tylko konkurent, ale też ważny klient europejskich firm – dostawców komponentów, a także inwestor w krajach europejskich. Luk Palmen, manager Silesia Automotive & Advanced Manufacturing, wskazywał na konsekwencje regulacji w zakresie CSRD, premiujących zieloną energię (w Polsce niekorzystny miks energetyczny obniża naszą konkurencyjność). Rozwiązaniem może być współpraca regionalna, np. tworzenie klastrów energii.
Wśród zagrożeń konkurencyjnych jest także gorszy dostęp do pracowników (70-80 proc. firm europejskich deklaruje, że mogłoby produkować więcej, gdyby miały kadry) oraz koszty pracy. Polska pod tym względem zaczyna być w niektórych obszarach droższą lokalizacją niż Grecja, Hiszpania czy Portugalia.
E-mobilność może także stanowić zagrożenie dla polskich firm sektora dostawców przemysłu motoryzacyjnego, którzy zorientowani byli przede wszystkim na pojazdy z napędem spalinowym. W samochodach elektrycznych jest ok. 30 proc. mniej części, wskazał Tomasz Bęben, CEO Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Zamiennych. Transformacja dla tych firm, często są to MŚP, może się okazać dużym wyzwaniem, wymagającym zmian strategicznych. Rozwiązaniem może być zwiększanie produktywności czy wprowadzanie automatyzacji, jednak dla mniejszych firm mogą być to rozwiązania wymagające zbyt kosztownych inwestycji w stosunku do posiadanych zasobów.
Kluczowym czynnikiem konkurencyjnym na rynku pozostaje cena: według badania McKinsey aż 50 proc. europejskich producentów części i komponentów dla przemysłu motoryzacyjnego zadeklarowało, że nie jest w stanie konkurować z producentami z Chin pod tym względem.
Wzmocnić pozycję firm europejskich mogą innowacje. Koncerny europejskie mocno w nie inwestują, mając także na uwadze zapewnienie sobie niezależności, stwierdził Piotr Nowak, Business Development Manager Key Solutions.
Inną strategią jest inwestowanie w Chinach jako rynku odbiorcy. VW otworzyło tam centrum rozwojowe, starając się dostosować swoje produkty do oczekiwań lokalnego klienta, który średnio jest znacznie młodszy niż w Europie. Firmy francuskie tworzą spółki joint venture z firmami chińskimi w swoim kraju. Bolączką są wysokie koszty energii w krajach europejskich - tu przedsiębiorstwa oczekują zdecydowanych kroków ze strony rządów celem wsparcia konkurencyjności europejskiego przemysłu.
Eksperci wyrazili opinię, że branża motoryzacyjna jest silnie zglobalizowana a wojna handlowa z Chinami, przyniosłaby w efekcie pogorszenie sytuacji w całym sektorze. Należy rozważyć inne metody wsparcia, aby zniwelować nierówne warunki konkurencji, dbać o zachowanie wykwalifikowanych kadr w Europie raz inwestować w innowacyjność i zwiększenie produktywności. Przede wszystkim należałoby zdefiniować obszary strategiczne i je odpowiednio wspierać. Kluczowa jest różnorodność, która pozwala na zwiększenie odporności i zapewnia większe bezpieczeństwo sektora.
Eksperci wskazywali, że większą odporność w okresie przechodzenia przez transformację, zapewnia strategiczne planowanie i optymalne wykorzystanie technologii. Może to dotyczyć wprowadzania automatyzacji, przy czym jak podkreślał Krzysztof Gablankowski, plant manager ZF Group, kluczowe jest odpowiednie dobranie rozwiązań do potrzeb. Innym obszarem jest planowanie hal produkcyjnych, gdzie dzięki rozwiązaniom architektonicznym i zastosowaniu zielonych źródeł energii można spełnić wymagania ESG i zmniejszyć koszty, wskazywała Bogi Grabovic z Poland CTP. Warto także przeprowadzić audyt energetyczny przedsiębiorstwa, co może pomóc zoptymalizować zużycie energii, radził Jakub Roszkiewicz z E.ON Polska Solutions. Kluczowa pozostaje też praca nad świadomością. Aż 54 proc. MŚP uważa bowiem, że kwestia raportowania ESG „jest małej wagi” lub „trudno powiedzieć”. Brak wiedzy na temat konsekwencji takich regulacji oznacza w perspektywie utrudniony dostęp do finansowania, gorszą pozycję konkurencyjną i stopniową utratę rynku.
Budowanie świadomości wyzwań i odpowiednio wczesne opracowanie strategii postępowania, a także współdziałanie wielu aktorów na motoryzacyjnym rynku, jest kluczowe, aby branża motoryzacyjna zachowała mocną pozycję przechodząc przez procesy obecnej transformacji.
