Polskie kolejnictwo od lat intensywnie inwestuje w infrastrukturę kolejową i tabor. Znaczące środki z kolejnych programów unijnych pozwalają na zniwelowanie luki w wielu obszarach związanych z transportem kolejowym oraz przygotowanie polskich kolei na liberalizację dalekobieżnego rynku kolejowego w roku 2030.
Dzięki prowadzonym inwestycjom polska kolej ma szanse na szybsze włączenie się w transeuropejską sieć transportową (TEN-T). Jej dynamiczny rozwój wspiera także cele transformacji energetycznej i stanowi dodatkowy atut przemawiający za Polską jako lokalizacją inwestycji wymagających najnowocześniejszych rozwiązań logistycznych. W realizowanych i planowanych inwestycjach kolejowych w Polsce uczestniczą także oferenci niemieccy.
Rozwój sektora w Polsce
Inwestycje infrastrukturalne, w tym związane z logistyką i transportem, są kołem zamachowym rozwoju gospodarczego. Kolejnictwo jest jednym z priorytetów w realizacji polityki nowoczesnego, zintegrowanego i zrównoważonego transportu. Polska od lat konsekwentnie inwestuje w ten sektor, a przystąpienie Polski do Unii Europejskiej pozwoliło na uruchomienie znaczących funduszy, które umożliwiły realizację strategicznych zmian na kolei. Według PKP PLK, w latach 2004-2023 łączne nakłady na inwestycje kolejowe – w tym również te współfinansowane przez Unię Europejską – wyniosły blisko 116 mld zł. Inwestycje te objęły ok. 17 tys. kilometrów torów. Umożliwiły m.in. skrócenie tras między głównymi miastami Polski, przywrócenie wielu połączeń regionalnych i lokalnych, lepsze zintegrowanie różnych środków transportu, w tym łączenie transportu kolejowego z lotniczym oraz poprawa warunków do przewozów towarów, w szczególności odnośnie realizacji transportu intermodalnego.
Strategiczne kierunki dalszego rozwoju kolejnictwa w Polsce zawarto w tzw. Białej Księdze, dokumencie analitycznym biorącym pod uwagę polskie uwarunkowania i specyfikę środkowoeuropejską, ale uwzględniającym także wnioski i najlepsze rozwiązania z rynków zachodnioeuropejskich czy z rynku szwajcarskiego. Dokument zakłada zwiększanie skali przewozów ładunków koleją zgodnie z celami UE, wspieranie rozwoju transportu intermodalnego, ale także – w odróżnieniu od największych państw europejskich - prowadzenie obok ruchu dalekobieżnego także szybkiego ruchu regionalnego czy dopuszczeniu lekkiego ruchu towarowego na nowych liniach kolejowych, co pozwoli na optymalizację ich wykorzystania.
Wsparcie europejskie na realizację strategicznych celów na kolei
Inwestycje kolejowe tej wielkości nie byłyby możliwe bez wsparcia funduszy europejskich. Środki te pochodzą z wielu źródeł. W bieżącej perspektywie finansowej (lata 2021-2027) Polska dysponuje na rozwój kolejnictwa środkami w wynoszącymi w przybliżeniu 44 mld zł na kolej i około 1,8 mld zł na wsparcie transportu intermodalnego. Środki te pochodzą z Programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko (FEnIKS), Programu Fundusze Europejskiej dla Polski Wschodniej (FEPW) oraz Krajowego Planu Odbudowy. Posłużą one do dofinansowania projektów infrastrukturalnych prowadzonych głównie przez PKP PLK, ale także projektów związanych z digitalizacją sektora czy zakupem taboru do przewozów pasażerskich i intermodalnych, jak deklaruje Ewa Karasińska, dyrektor Departamentu Projektów Kolejowych Centrum Unijnych Projektów Transportowych w rozmowie z wnp.pl. Budżet FEnIKS-a, jeśli chodzi o kolej, to około 23 mld zł, a budżet KPO ponad 17 mld zł, w tym około 11,5 mld zł na inwestycje liniowe i cyfryzację a prawie 6 mld zł na tabor. Karasińska podkreśla, że Polska korzysta ponadto z dodatkowych źródeł w postaci środków z unijnego programu CEF2 (Łącząc Europę). W tym przypadku wnioski o dofinansowanie składa się bezpośrednio w Komisji Europejskiej a rozpatruje je unijna agencja CINEA. Z tego programu do podziału na wszystkie unijne kraje jest 11,4 mld euro.
Polska jest dotychczas liderem w wykorzystaniu środków CEF (Connecting Europe Facility) na tle innych krajów UE. PKP PLK było największym beneficjentem CEF w okresie 2014-2020: w ramach konkursów dofinansowanie dla Polski wyniosło wówczas ponad 18,35 mld zł, co stanowiło ponad 18% łącznego budżetu. W perspektywie 2021-2027 Polska otrzymała już ponad 3 mld euro dofinansowania dla zgłoszonych projektów. W ramach instrumentu Łącząc Europę realizowane są m.in. 4 projekty kolejowe CPK dotyczące odcinków Warszawa – Poznań oraz Katowice – Ostrava. W lipcu dofinansowanie otrzymał piąty projekt CPK – dokumentacja projektowa dla 155-kilometrowego odcinka Sieradz – Kalisz-Pleszew-Poznań, który jest ważnym fragmentem „Y”, czyli przyszłego kręgosłupa sieci Kolei Dużych Prędkości w Polsce.
Niemieckie firmy uczestniczą w inwestycjach infrastrukturalnych
Inwestycje na kolei realizowane są także z udziałem firm niemieckich. Koło Kędzierzyna-Koźla powstaje nowy port kolejowy jako inwestycja DB Cargo Spedkol. Koniec budowy portu przewidywany jest na pierwszy kwartał 2025 roku. Inwestycja powstaje we współpracy z polskimi firmami, generalnym wykonawcą jest bowiem konsorcjum, w skład którego wchodzą Infra Silesia, Polimex Mostostal i Polimex Infrastruktura. Działalność terminala będzie obejmowała dostawę, magazynowanie i przeładunki przede wszystkim wyrobów stalowych. Dostęp do sieci TEN-T (transeuropejska sieć transportowa) zapewni skomunikowanie regionu Górnego Śląska pociągami liniowymi Silesia, Mazovia i Moravia z południem, północą i zachodem Europy. Lokalizacja w pobliżu autostrad A4 i A1 oraz dróg krajowych umożliwi ponadto efektywny transport drogowy towarów w obrębie Górnego Śląska.
„Polska może stać się ważnym hubem przeładunkowym, prawdziwą bramą wschodnią dla Europy. Sukcesywnie realizowane projekty rozwojowe poprawiają stan i zagęszczenie kolejowej infrastruktury, a coraz głośniejsze i bardziej wpływowe środowisko kolejowe zaczyna skutecznie wpływać na decyzje środowiska politycznego. Przed nami wciąż wiele pracy, niemniej jednak wierzę w potencjał polskiej kolei leżący w jej geopolitycznym znaczeniu i perspektywach przyszłego rozwoju, szczególnie na rzecz udrożnienia transportu rzeczy dla Europy Zachodniej”, podkreśla Katarzyna Marciniak, członkini zarządu DB Cargo Polska S.A. i AHK Polska. Zauważa jednak także wyzwania: „Polska kolej znajduje się obecnie na rozdrożu – to być może najbardziej krytyczny moment w historii jej rozwoju od lat. Z jednej strony, mamy planowane wielkie inwestycje pokroju Centralnego Portu Komunikacyjnego i związaną z nim kolej dużych prędkości, mamy szeroko zakrojone plany inwestycyjne polskiego rządu związane z infrastrukturą kolejową dzięki KPO oraz funduszom Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Z drugiej zaś strony mamy wciąż rosnące dysproporcje pomiędzy przewoźnikami drogowymi i kolejowymi, z których ci pierwsi korzystają z niemal całkowicie darmowej infrastruktury drogowej, drudzy ponoszą wysokie koszty dostępu do torów. Czynnikiem bardzo istotnym jest też sam dostęp do infrastruktury kolejowej dla klientów sektora logistycznego. Obecnie na polskiej sieci kolejowej istnieje około 3.000 publicznych stacji i dworców pasażerskich. Publicznych terminali, czy railportów dla segmentu cargo właściwie nie ma. Kolej, szczególnie towarowa, ma więc przed sobą wiele wyzwań, ale także szerokie perspektywy rozwoju.”
Nowoczesny tabor czynnikiem konkurencyjności
Niemieckie firmy widzą także potencjał w planowanych inwestycjach w nowoczesny tabor. Konsorcjum, składające się z Siemens Mobility Sp. z o.o., Warszawa (lider), Siemens Mobility GmbH (członek) oraz Otto-Hahn-Ring, Monachium, wyraziło zainteresowanie przetargiem na dostawę 42 piętrowych elektrycznych zespołów trakcyjnych wraz z usługą ich utrzymania w okresie 30 lat, ogłoszonym przez PKP Intercity w październiku br. Państwowy przewoźnik w ramach tzw. prawa opcji może zamówić kolejne 30 składów. Wartość zamówienia podstawowego to prawie 10 mld zł brutto, z czego 55 proc. to kwota przeznaczona na zakup taboru. Wartość zamówienia z opcją na dodatkowe 30 pojazdów to prawie 17 mld zł brutto. Oprócz niemieckiego konsorcjum zainteresowanie zgłosiły Alstom Polska oraz Stadler Polska.
Przygotowania do liberalizacji rynku kolejowego
Inwestycje infrastrukturalne zwiększają znacząco atrakcyjność Polski dla inwestorów, zapewniając nowoczesne i niezawodne zaplecze logistyczne prowadzonej działalności. Rozwój kolei jest również istotnym ogniwem budowania bezpieczeństwa (military mobility). PKP Intercity poprzez prowadzone inwestycje zmierza ponadto do zapewnienia sobie optymalnej pozycji konkurencyjnej wobec zagranicznych przewoźników w związku z planowaną liberalizacją rynku kolejowych przewozów dalekobieżnych. Jest to również odpowiedź na obserwowane rosnące zainteresowanie pasażerów podróżami dalekobieżnymi. Nowe pociągi powinny móc pomieścić co najmniej co najmniej 500 podróżnych oraz zapewnić komfortową i szybką podróż. Z założenia te pociągi mają rozwijać prędkość maksymalną 200 km/h. Bezpieczną eksploatację piętrowych pociągów zapewni zastosowany europejski system bezpieczeństwa ETCS poziomu 1 i 2, system diagnostyki pokładowej czy GPS. Nowy tabor powinien być także ekonomiczny w utrzymaniu.